É de conhecimento geral que o setor de carga brasileiro está estagnado, em especial o setor rodoviário. Apesar da crescente demanda, em virtude da expansão do mercado externo e interno dos produtos brasileiros, e da revitalização dos sistemas ferroviários e portuários, mesmo que de forma parcial, através das privatizações, é notória a carência de infraestrutura, criando verdadeiros obstáculos à competitividade do Brasil no mercado externo e na distribuição interna de seus produtos. Uma das soluções apontadas por especialistas em logística é o aperfeiçoamento e expansão da malha ferroviária brasileira.
Surgido na Revolução Industrial, apenas em 1854 houve a inauguração da primeira ferrovia brasileira, conhecida como ?Estrada de Ferro Mauá?, trajeto de 14,5 km (catorze quilômetros e quinhentos metros) que ligava Porto de Estrela, situado ao fundo da Baía da Guanabara e a localidade de Raiz da Serra, em direção à cidade de Petrópolis, executada por Irineu Evangelista de Souza, mais conhecido por Barão de Mauá, por via da concessão recebida em 1852 para a construção e exploração de uma linha férrea.
No final da década de 1930, sob a presidência de Getúlio Vargas, iniciou processo de saneamento e reorganização das estradas de ferro e promoção de investimentos, pela encampação de empresas estrangeiras e nacionais, que estavam em má situação financeira, cuja administração ficou a cargo da Inspetoria Federal de Estradas ? IFE, encarregada de gerir as ferrovias e rodovias federais, que depois originou o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem ? DNER e Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF.
O Governo Federal decidiu unificar administrativamente as 18 (dezoito) estradas de ferro que pertenciam à União no início dos anos 1950 e, através da Lei nº. 3.115, a Rede Ferroviária Federal S/A foi criada, com a finalidade de administrar, explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União a ela incorporadas.
Com investimentos cada vez menores no setor pelo Governo Federal, foi editada a Lei nº 8.031/90 (e suas posteriores alterações), que instituíram o Programa Nacional de Desestatização ? PND.
Com o marco regulatório e a desestatização, a utilização deste modal vem aumentando progressivamente. Atualmente este modal é responsável por 25% da circulação de cargas nacional, sendo o 2º mais utilizado. Ainda é pouco, pois o modal rodoviário é responsável por 58% da circulação de cargas e, em terceiro, o hidroviário, com apenas 13%.
Além disso, há um grande potencial de ampliação. Segundo Rodrigo Otaviano Vilaça, diretor-executivo da ANTF ? Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários, ?desde a desestatização das ferrovias brasileiras, realizada de 1996 a 1999, as associadas à ANTF ? Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários investiram R$ 6,3 bilhões e conseguiram mudar o cenário do setor ferroviário de cargas, que hoje responde por mais de 28 mil
Contudo, para que tal objetivo seja atingido, faz-se necessário um investimento maior neste modal. Como consegue transportar grandes volumes, com grande eficiência energética, principalmente em casos de deslocamentos a médias e grandes distâncias. Apresenta, ainda, maior segurança, em relação ao modal rodoviário, com menor índice de acidentes e menor incidência de furtos e roubos, tornando-o mais barato.
Além disso, em comparação ao modal rodoviário, é menos poluente, pois utiliza menor quantidade de combustíveis fósseis. Segundo o IPEA, ?o consumo de combustível por tonelada transportada em uma ferrovia moderna é de cerca de 20% do consumo em uma rodovia também moderna?. Outra vantagem é o risco diminuto de acidentes.
Para tal, fazem-se necessários investimentos elevados e o retorno só acontecerá a médio e longo prazo, é fundamental o apoio do poder público, seja no investimento direto e na administração das ferrovias, seja na promoção de incentivos que tornem este modal atrativo para investimentos da iniciativa privada.
Em razão disto, o Governo Federal, através do Programa de Aceleração do Crescimento ? PAC, 3,5 mil km de obras estão em andamento e ferrovias como a Norte-Sul e a Nova Transnordestina estão em obras. Além disso, a presidenta Dilma Rousseff afirmou em 1º de maio que o Governo Federal está realizando investimentos no setor ferroviário com o intuito interligar as ferrovias de todas as regiões do País.
O governo tem absoluta convicção da importância das ferrovias. Por isso, temos, hoje, mais de três mil quilômetros (km) de ferrovias em construção. Estamos em um período de retomada dos investimentos no setor porque queremos promover uma interligação ferroviária entre todas as regiões do País. Além dos trechos em obras, foram concluídos projetos para mais de 3,7 mil km e estão em fase de elaboração estudos e projetos de ferrovias que somam mais 3,5 mil km. Em 17 anos, entre 1986 e 2002, foram construídos apenas 215 km de linhas férreas. Nos últimos nove anos, entregamos 753 km. Com a ampliação da malha que estamos promovendo, haverá uma participação muito mais efetiva das ferrovias na matriz de transportes do Brasil?.
Mas, apesar de estratégias governamentais para o aumento da malha ferroviária e a sua efetiva utilização no escoamento de cargas no país, Rodrigo Otaviano Vilaça, em recente entrevista dada à Agência Senado, afirmou que ?a falta de comunicação entre os órgãos responsáveis pelo transporte ferroviário prejudica a eficiência do setor. Segundo disse, a entidade planeja soluções para o setor em um horizonte de até 15 anos, o que fica difícil, como ressaltou, sem definição de prioridades por parte do governo?.
Enfim, fica claro que é imprescindível ao desenvolvimento do país na cena internacional a redução de custos dos produtos brasileiros, tornando-os mais atrativos e competitivos, e uma das formas para se obter tal resultado é o investimento em logística, diversificando os modais existentes, tendo, dentre eles, uma excelente alternativa no modal ferroviário, pela capacidade de transportar grandes cargas de uma vez, é menos poluente e tem um índice menor de acidentes, tornando-o mais seguro, barato e menos poluente.
* Priscila Moura de Aguiar é Advogada, Membro do Grupo de Negócios Internacionais do MBAF Consultores e Advogados, LEXNET Salvador. Pós-graduada em Direito Processual Civil pela Universidade Católica do Salvador.
Este texto foi publicado em LexNet.
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